经过很长时间的酝酿，今天终于决定聊一聊普拉多——LANDCRUISERPRADO。怎么写普拉多一直比较纠结，看完全文，看官您也许能够体会我的这番心境。普拉多在国内和国际上都有相当的知名度，在越野圈里，也包括各个细分圈子里，比如工程圈，土豪圈，反对派圈，青年才俊圈，文玩字画圈，北极圈等等吧，都占有举足轻重的地位，停产前，普拉多长期占据着国内硬派越野车销量的冠军位置。下面我们就来看看，是什么让普拉多如此霸道。
一：普拉多的演变
第一代车型之争
普拉多脱胎于大哥陆地巡洋舰，于年正式推出。另一种说法是第一代普拉多诞生于年。但当时它并不是一款独立的车系，而是作为兰德酷路泽LC70的改进版发售。我更倾向于以普拉多被划分为独立车型的那一年，年作为普拉多元年。正如年，帕杰罗Concept-II正式发布。但年上市的L系列才是帕杰罗的第一代车型。普拉多虽然历史并不算太长，但得益于巡洋舰多年的沉淀和积累，普拉多算是含着金钥匙出生的富二代。
要说普拉多的历史，不得不提到的一款车便是帕杰罗。20世纪90年代，帕杰罗不仅在达喀尔赛场披荆斩棘，于年推出的第二代帕杰罗，外形设计非常时尚，车身尺寸加大，在保持前代车型硬朗的整体造型的同时，线条运用更加流畅。第二代车型在配置以及乘坐体验方面也有所进步，更加适合城市中舒适驾驶。基于上述种种，帕杰罗迅速占有市场。
丰田看在眼里，急在心头，决定祭出大招，将王牌车型LC70系列进行轻量化，研发一款新车来分食这块市场。从诞生那一天起，普拉多和帕杰罗就注定了是一对“冤家”。
LC70↑LC90↓
LC90放弃了LC70的钢板支撑，而采用螺旋弹簧，四驱由分时四驱改为全时四驱，前桥由整体桥改为双叉臂结构，对大梁参数进行了调整，缩短了车身尺寸，结构变化非常之大，与90年版所谓的“第一代普拉多”有了明显的界限。这也是我把96年款的普拉多划为第一代车型的原因之一。
普拉多90系列车型包括有长轴（5门）和短轴（3门）两种车身；基本代号：RZJ95----具有3RZ-FE发动机的车型(排量)、VZJ95----具有5VZ-FE发动机的车型(排量)、KZJ95----具有1KZ-T和1KZ-TE发动机的车型（柴油机）、LJ95----具有3L发动机的车型。
第二代
第二代普拉多（LC）外观由丰田在法国的设计工作室的设计师兰斯斯科特于年设计，并于年上市。
这一代普拉多汽油发动机包括一台2.7升直列四缸发动机以及4.0升V6发动机，代号为2TR-FE的2.7L直列四缸汽油发动机，动力输出最大马力和牛.米。相比于上一代使用的3RZ-FE提升了14马力和5牛.米。代号1GR-FE（4.0LV6）汽油发动机可以输出马力和牛.米的动力，相较于老款的5VZ-FE在动力方面有了很大提升。
来到中国
年，第二代普拉多进入中国市场。年9月5号，由四川一汽丰田汽车有限公司组装的第一辆国产普拉多下线。普拉多在进入国内市场伊始，其中文商品名称为“霸道”。“驾驶丰田霸道，开启霸道人生”是一条深入人心的广告语。那时候煤老板们十分喜欢这辆车。基本上只要是煤老板开得都是霸道。只是到了03年底，“霸道”的一条新广告，掀起了一场不小的波澜，并导致丰田官方不得不将“霸道”改名为“普拉多”。
到底是一条什么广告呢？“霸道，你不得不尊敬。”
大家知道，石狮子在中国象征着尊贵。而细细看，其中一个将自己的右手举起，做出了敬礼的姿势，另外一只石狮做出了似乎在俯首参拜的动作。在石狮子旁边，配上了当时的广告语：霸道，你不得不尊敬。这可一下炸开了锅，更有甚者将这石狮子联想到了卢沟桥上的石狮子。大家也都知道，卢沟桥对于我们国家的历史意义是什么。所以在当时，这条广告引发了很多国人的不满。后来丰田公司因此道歉，并将霸道改名为了普拉多，才随着时间流逝渐渐平息了这起事件。
后来因为这件事，连累了陆地巡洋舰在当时也受到了抵制。再加上因当时的日本首相小泉纯一郎参拜靖国神社的原因，中日关系比较紧张，所以国内反日情绪高涨。鉴于此丰田索性将自家全线车改名，直接使用音译名，这也是陆地巡洋舰改名为兰德酷路泽的由来。
第三代
年9月初，第三代普拉多LC首次向世人展开真实面目；9月14日丰田也在日本市场推出了这款车；年10月国内同步上市，一直延续至今。
动力方面沿用了上一代普拉多代号2TR-FE的2.7L直列四缸和代号IGR-FE的4.0LV型六缸汽油发动机，并且依然采用实用全时四驱系统。上市之初，变速箱依然采用4速自动变速箱，直到15年10月左右才换装了6速自动变速箱。4.0L排量的使用的是5速自动变速箱。
这代普拉多的顶配车型配备了KDSS系统，这套系统在年为雷克萨斯ＧＸ的专享配置，年以后丰田把KDSS系统陆续搭载在兰德酷路泽、普拉多和4Runner上。
年11月6日，普拉多中期改款车型款上市。
中国市场的普拉多先用一台3.5LV6发动机替换了原有的4.0LV6发动机，随后取消了油耗更高的2.7L车型，现在四驱结构也没有采用海外版的全时四驱，而改为分时四驱。这些奇奇怪怪的变化，都源于国内施行的咖啡法则。大排量自吸发动机今后的日子会越来越艰难，在陆巡退出国内市场后，按现有的技术状态，普拉多还能坚持多久也不乐观。
尽管政策层面日趋艰难，但是普拉多的市场表现一直还是非常不错。在硬派越野车的细分市场里，销量一直遥遥领先，年在2.7L排量停产的刺激下，销量甚至出现了激增。一款即将停产车型竟然引得消费者抢购，这充分表明普拉多在国人心目中的地位。年在3.5L排量单兵作战的条件下，虽然平均价格高了不少，但是销量依然坚挺，羡煞其它硬派越野车。只是这个销量里是有隐患的，原因下文揭晓。
二：底盘
普拉多采用非承载式车身，前轴为双叉臂独立悬挂，后轴为4连杆整体桥+弹簧减震悬挂。
普拉多的大梁是其大哥陆巡的轻量化版本，但是轻量化不代表简化。普拉多大梁基本结构为2纵9横，而陆巡为2纵8横，可以看出为了保障强度，普拉多在轻量化的同时还是做了系统考量。既然普拉多诞生的初衷就是奔着轻量化去的，所以大梁用料上，普拉多并没有陆巡那般粗壮，属于中上水平。下面展示了三款车型后轮处的大梁。
从普拉多的竞争对手来看，普拉多的车重也不占优势，说明普拉多的确实现了丰田对其轻量化的定位。
大梁虽然并不出类拔萃，但是其悬挂系统却异常强壮。从这么多年的口碑来看，得益于丰田优秀的结构设计，“轻量化”的普拉多的大梁还是很抗造的。普拉多的悬挂根据车型不同，略有区别。
上图中红色风琴箱部件为前防倾杆上固定的KDSS系统的活塞，中高配车型配备。低配车型为常规拉杆。
普拉多前轮配备了同级别车辆最高的四活塞刹车卡钳。一般家用轿车都是单活塞盘式刹车。运动房车/性能车则会升级至双活塞提供更好的刹车表现。而普拉多直接配备四活塞卡钳，这一点值得称赞。刹车卡钳的活塞越多，刹车力度越大、越稳定、刹车控制越线性。另外前刹车盘的防尘套也是一个小但是非常有用的设计。越野车玩沙玩泥，能极大的减少异物侵扰刹车系统。这些细节都是丰田多年越野车开发经验的积累，正是对每一个细节的专注，才造就了陆巡，普拉多的可靠性传说。
下面来看一下普拉多的后悬挂部分。
中低配车型后悬挂使用弹簧+减震的悬挂形式↑顶配车型使用空气悬挂↓
一直以来很好奇，为什么普拉多的后桥叫做“四连杆”，而结构相同的其它车型都叫五连杆。从上图中我们可以看到，普拉多共有下控制臂2根（或者叫下纵臂，下拉杆）和上控制臂2根，加上止推杆也是5根连杆，和所有5连杆车型是一样的，看完今天这篇帖子，别人再提到普拉多是4连杆结构时，朋友们就可以给他们好好科普一下了。从上图可以看出普拉多的上控制臂比较孱弱，与其它粗壮的悬挂部件比起来显得有些格格不入。
细心的朋友可能已经发现，普拉多后防倾杆比前轴的细。简单讲一下其中的原因。防倾杆的作用是仿制车辆侧倾，在公路上这个特点是有用的，但在越野环节，过于强大的防侧倾性能则会限制轮胎行程，在坑洼路面容易形成单侧轮胎离地而打滑。由于在爬坡过程中，后轮往往起到主要的驱动作用，配备更细的防倾杆，可以使后轮获得更大的行程。上图是没有KDSS系统的防倾杆设计，下面我们看看有KDSS的普拉多后桥防倾杆又是什么样子的。可以看到，带KDSS系统的后防倾杆变得粗壮了很多，结构设计也有很大的不同。粗大的防倾杆可以保证公路行驶的扛侧倾能力。到了越野路况，则主要由KDSS活塞释放防倾杆，使后轮得到更大的行程。
中高配普拉多采用了和陆巡一样的KDSS系统。KDSS（kineticdynamicsuspensionsysten）这套大名鼎鼎的系统到底有何玄妙？
在城市道路上行驶的需要悬挂硬一些，以减小侧倾，提高操控性。
而在非铺装路上又需要悬挂软一些，提高行驶舒适性；车轮行程大一些，保证车轮可能多的与地面保持接触而获得抓地力和车身稳定性。
这两种需求是截然相反的，如何在一套悬挂系统中该硬就硬，该软就软呢？为了解决这一难题，丰田提出了一个巧妙的想法，那就是利用可断开的防倾杆。工作原理很简单，使用两个液压缸控制前、后悬架横向稳定杆的一个固定点（左侧固定点），一般行驶路况，这个固定点是被锁住的，横向稳定杆正常起作用，在过弯的时候执行抗侧倾的职责。而当越野状态下，悬架被不停的压缩、伸张，这个固定点会被释放，跟随液压缸动作，横向稳定杆在X轴（车长方向）上的旋转约束也就被释放，允许以右侧固定点为圆心旋转，不再起任何作用，不会影响车轮的接地性，左右两侧的车轮允许有很大的落差。越野路况的轮胎接地性能提高，通过能力也得以提高。
对KDSS系统做一点小小的总结。
上联：公路行驶车辆发生侧顷时，由于同侧的悬挂同时受到大体相同程度的拉伸或挤压，液压油缸中的液体保持平衡，通过精妙的机械设计，阻止前后稳定器中的液体循环流动，此时前后稳定器发挥相当于防倾杆的作用，从而阻止车辆进一步侧顷。
下联：崎岖不平的非铺装路面，前后左右车轮悬挂受到挤压或者拉伸程度并不相同，此时液压油缸中平衡被打破，液体可以在回路中自由流动，此时前后稳定器不再发挥作用，而仅相当于悬挂连杆，从而赋予了悬挂更大的行程。
横批：玩转平衡杆。
最后聊聊空气悬挂。普拉多顶配车型在后轴配备了空气悬挂，不仅能够调节车身高度，也能条件悬挂的软硬，满足公路行驶和越野驾驶中不可调和的对悬挂的要求。
空气悬挂虽然性能好，但是耐用性还是不如传统减震。成本高，维修保养麻烦，设计寿命短，大哥陆地巡洋舰在年以后主动放弃了这个配置。陆地巡洋舰的核心价值观就是极端的可靠，如果因为舒适如果影响了可靠，那么一定要可靠而不是舒适。而普拉多的定位相比之下更面向城市，后悬挂采用空气悬挂，可以弥补整体桥带来的颠簸，更符合车型定位。下图是使用23万公里后空气悬挂的气囊壁已经出现了龟裂老化，导致漏气的故障。
三：动力
目前在售的普拉多动力共有3种（不算柴油），分别为2.7L，3.5L和4.0L自然吸气发动机。
2.7L发动机代号为2TR-FE，于年装配在普拉多上。虽然这款发动机已经上了年纪，但是中间历经改进，产品生命至今还在延续。并且目前在日本本土，官方仅销售列装2.7L发动机的普拉多。所以，至少在丰田看来，这款发动机还是不错的。虽然日本国内也有严格的排放限制，但如果不是2.7L的机头还行，以丰田手头的发动机，给普拉多换一个应该是分分钟的事情。
我个人认为，2.7L的发动机本身没问题，但是2.7L的普拉多阉割了电子限滑，差速锁等配置，是有问题的。有人开玩笑，如果给2.7配齐了了这些，4.0怎么卖？不知道丰田是不是也这么想。就使用来说，城市道路60以下用着不错，高速路加速超车都比较费劲，以上超车绝对困难。越野环境下，对于沙漠，长坡陡坡这款发动机是比较吃力的，其它越野环路况都没问题。没有电子限滑，而不是2.7L的发动机，才是普拉多最大的遗憾。下图是2TR-FE的发动机曲线，表现中规中矩，优点就是耐用。高扭矩的宽泛性上，比起帕杰罗6缸的3.0L发动机还是有明显的差距。
2.7L发动机有个4.0L都不具备的独有技术——冷却液夹层。下图深色阴影部分就是冷却液夹层。
气缸上盖和中缸缸体的冷却液夹层让发动机温度更均匀，消除局部过热部位，因为局部热点机油受热粘稠度会下降，因此老式发动机为了这些短板，被迫要使用高粘稠度机油。2TR-FE的冷却液夹层是可以新一代丰田使用低粘稠度0w-20机油的技术前提。
4.0L发动机是普拉多得以在越野圈扬名立万的最大功臣。发动机型号1GR-FE，气缸容积(cc)，缸径94冲程95，最大功率(kW)（转），最大扭矩(Nm)（转），发动机特有技术VVT-i,EFI，标95号汽油，但加注92号油也无明显变化。发动机为全铝发动机以减轻重量。
从上图可以看到，这台4.0L发动机在0转出头，就能达到N·m以上的扭矩，高扭矩平台非常宽且平缓，像一头蛮牛，无论动静都有用不完的力气。低转速高扭矩的特性对于越野的重要性不言而喻，能够使车辆在越野过程中更加稳健，可避免大脚油门越障导致车速过快的情形，降低了操作难度，避免车辆失控。普拉多之所以霸道，首功当记在这款4.0L发动机头上。
最后说说最新款3.5L发动机——7GR-FKS。最大功率：kw/转最大扭矩：N.m/转。
这款发动机我不谈阿特金森，我也不谈双喷射，这些基本都是奔着省油去的。就越野性能来说，这台发动机完败老大哥1GR，理由有三：
1.高达11.8的压缩比，已经不再适应92#油品，需要加注95#油。
2.排量小了扭矩小点正常，但是低转速扭矩下降很厉害，无论对于越野的低转高扭的需求特点来说，还是公路驾驶感受来说，都是全面下降的。
3.质量稳定性令人担忧。目前已经爆出多起发动机质量问题，“肌无力”，车身大角度倾斜时机油流入气缸，活塞杆弯曲、断裂等，这款发动机的成熟和完善还需时日。
普拉多3.5L发动机活塞连杆弯曲
当然，这款发动机在新技术上的应用还是值得肯定，尤其是油耗控制的比2.7L排量的还低。任何时候，生存下来总是第一位的，好比牧马人换装2.0T发动机一样。目前这款发动机仅在国内和北美的一款皮卡上有列装，从更长的历史周期看，还属于试用完善阶段。若干年后，7GR-FKS也许能再一次成为经典，说不定呢。现在想入手普拉多的朋友，尤其是买来越野的朋友，我建议还是买2.7L或者4.0L的普拉多为好。这也是我前文提到的普拉多销量的隐患。如果3.5L发动机继续爆出质量问题，其销量将会大受影响。
普拉多2.7L和3.5L采用6速变速箱，4.0L为5速。在可靠性，平顺性上这三款变速箱都没有问题。普拉多的6速变速箱为“6superECT”手自一体变速箱。第三代的爱信6AT变速机构用的是两套行星齿轮，听起来很高科技的样子，实际作用是升档动力需要的节油量变小了；扩大锁止范围，这也是对降低油耗有帮助的；节能阀体换成了高性能功耗低的，在怠速启停的时候可以根据需要调整流量；油泵升级为电控的，据说光这一点就能使燃油效率提升9%；而且这个变速箱可以使用低黏度的变速箱油，这样可以在换挡的时候降低搅动阻力，从而达到省油的目的。下图为普拉多6速变速箱（减速比：左侧为2.8T柴油版，右侧为2.7L汽油版）数据。
虽然同为6速，发动机排量不同型号也不同。下图为陆地巡洋舰4.6L所用的变速箱。
上图为普拉多2.7L-6AT，下图为2.7L-4AT
四：四驱
普拉多的四驱目前有两种形式，一种为带中央差速器锁的托森全时四驱，另外一种为中国特供的分时四驱。TORSEN差速器是美国ZEXELTORSEN公司的专利产品，年首次装配在悍马车型上。年丰田公司引进TORSEN专利技术，并迅速成为最大的TORSEN差速器制造商。普拉多和列装的托森差速器型号均为VF4BM。尤其是也是4BM而不是VF3BM（有的文档这样写）。但在使用上，丰田还是做了区分。有四个模式。通过两个按钮排列组合出四种模式。而有三个模式。通过三挡位拨盘进行选择。少了L4F模式，即低速四驱且中差锁不锁止模式。是丰田特意不允许切换到此模式。下面是维修手册里的摘录，看帖子顺便练下英文。
中差为基于不对称分配默认扭矩（41:59）的行星齿轮的、利用物理原件自反馈而非电脑来驱动离合器片进行扭矩修正的（从30:70到70:30）、托森差速器。大家在网上搜索出的托森差速器原理一般只是对称分配默认扭矩（50：50）用于前后轴的例子，和此款结构不同原理相似。
另外要说一点，大部分人可能都认为全时四驱是时刻都处在四驱状态，这个概念其实是不对的。托森这样的全时四驱，在前后轮出现转速差的时候，也需要一定时间才能使前轮获得动力。下图是博格华纳公司对托森结构的四驱反应时间做的测试，而两外一根曲线则是TOD结构的四驱的反应时间。
从上图可以看出，托森结构的扭矩传递是与转速差密切相关的，即前后轴转速差越大，向前轴传递的扭矩也越大。当然这是在没有锁定中差的情况下。
托森的原理我这里就不说了，因为我也说不明白。最后聊一下分时四驱。分时四驱并不会减弱车辆的越野性能，主要问题表现在雨雪湿滑路面上比全时四驱的操作繁琐复杂，在一会干一会滑的路面，让四驱切换变得无所适从。不过分时高速四驱也是可以在这类干湿混合的铺装路面上行走的。在时速低于80km/h，不要有类似掉头一样大的转弯，用起来也是没有问题的。所以对于购买了分时四驱的车主，在干湿交替的复杂路况行驶时，挂上高速四驱，车速控制在80以内，只要不做掉头操作，对车辆是没有什么伤害的，可以放心挂上高四行驶。
讲到普拉多的四驱，就不能不提到高配车型上配备的蠕行功能。在人们的印象里，陆地巡洋舰，普拉多这类车型的电子系统似乎都不是强项，而机械性能上的可靠性才是精髓。其实不然，恰恰是陆巡和普拉多，将电子辅助驾驶玩到了业界的极致。坦克掉头，蠕行等功能，下视图功能等等，都是领先的电子辅助驾驶功能。
蠕行模式也叫做低速巡航驾驶辅助系统，有种不上台面的叫法：傻瓜越野系统。蠕行模式可以简单理解为：汽车可以自行控制发动机对于扭矩输出、变速系统、刹车，可以使汽车用非常缓慢的速度通过恶劣的路面。保证车轮不会因为转速过快而造成车轮打滑和陷车。蠕行模式情况下，只需要专心的控制方向盘，并不需要踩油门和刹车，要知道在恶劣路面的颠簸下油门幅度大小的变化就这么被避免了。在中央操作台挡把的右下方，有个旋钮，可通过操作按钮来切换5种不同速度。在爬陡坡、雨雪路、岩石路、沙地等特殊的路况时，蠕行模式确保了陆巡稳定出色的通过性。
在挂入低四模式后，且活动控制控制非OFF状态，这套系统将根据当前模式自动控制油门和刹车。在模式选择中，可从5个速度档中选择适合路面状况的模式，行车电脑自动选择适宜的刹车油压控制，对打滑车轮进行不同程度的制动，将驱动力最佳的分配到4个轮胎。驾驶者只需要控制好方向，油门和刹车都交给电脑就行。旋钮从左至右，行驶速度依次加快。从蠕行模式的按钮也可以看到，新一代的蠕行模式将旋钮名称改为了CRAWL/MTS，而之前的蠕行模式旋钮名称为SPEED。虽然名称变了，但是核心算法是一样的，不用过于纠结新旧的差别。
五：转向
普拉多采用机械液压助力转向。助力转向系统大致可以分为三类，机械式液压助力转向系统、电子液压助力转向系统以及电动助力转向系统。
机械液压助力系统，采用的是由发动机皮带带动的机械式液压助力泵实现方向助力的。这种助力系统主要特点有：
一：路感特别清晰。通过密集路面标线(如禁止停车的黄线)时，方向盘会有明显的震动感。
二：遇到大的路面起伏，方向盘会出现相应的偏转。对于越野来说，有一个清晰的路感反馈对于判断路面状况还是有好处的，就是要防止冲击过大，方向盘打手现象的发生。
三：价格便宜，纯机械结构不容易出现电器故障。偏向硬派的越野车，如吉姆尼，牧马人，帕杰罗等等，都还在采用这种转向助力系统。
四：低速转向重。打死方向转向圈数多半圈到一圈。电动助力或者电动液压助力的转向机在低速转向的轻便性上，有着先天的优势。
具体到普拉多，方向盘打手现象抑制的很好，即使在颠簸路面行驶，方向盘也只是轻微晃动，不会打手，使用质感还是很不错的。只是大哥陆地巡洋舰用的可变齿比转向系统（VGRS系统）并没有在普拉多上配备。可变齿比转向系统的详细介绍，可以参考越野空间出品的《穿越图腾——兰德酷路泽》。
六：车身
悬挂行程这个我多说两句。悬挂行程，尤其是整体桥结构的悬挂行程，基本上是由轮距决定的。从下表可以看出轮距越大，悬挂行程越长。城市SUV的后轮悬挂行程绝大部分比前悬挂还短，主要考虑的是公路行驶性能；而硬派越野车的后悬挂行程往往设计的比前悬挂行程长，主要是满足越野高低起伏的路况对悬挂的要求。这也是城市SUV和硬派越野车之间主要的差异点。
七：配置
配置太多，说说和大哥陆地巡洋舰的主要配置差异吧。
陆巡有而普拉多没有的配置有：
1.可变齿比转向系统（VGRS系统）；
2.坦克掉头;
3.四轮底盘升降（普拉多顶配为2轮);
4.v8发动机；
5.副油箱，绞盘等
陆巡做的更好的地方：
1.底盘设计比普拉多更加可靠。
陆巡油箱，基本与大梁平齐↑普拉多油箱，下沿突出大梁较多↓
陆巡底盘分动箱下方有支架保护
总结
普拉多在国内有着较高的知名度和市场认可度，这与它本身的产品力是有着密不可分的关系的。车到山前必有路，没路还有普拉多，出色的越野性能和精致的做工使普拉多即具备了越野车的属性，又具备了豪华SUV的属性。这是多年来普拉多赢下的江山。只是目前普拉多丐版的平行进口价格已经飙升到43万元左右，与4.0L途乐最低配的价格相差无几，产品竞争力逐渐下降。现在购买平行进口不算一个太好的时机。普拉多现在已经没有当年上市时那番霸气，国内市场仅靠一款3.5L还不算成熟的的发动机支撑，我个人并不看好其前景。除非价格有较大幅度的下降。
彩蛋时间来了，来看看日本本土销售的普拉多电子安全辅助驾驶配置。不过对于老司机来说这些并没有用，徒增成本。
自适应巡航
自动远光灯
车道偏离预警
主动刹车
结论我觉得我写的好纠结，仔细想想，这也是普拉多目前的境遇吧。随着硬派越野车市场的萎缩，硬派越野车的生存环境越来越艰难。真心希望每一款硬派越野车都能有个好销量，祝愿普拉多再续辉煌！